E-Mobilität - Strombedarf

Wie siehts aktuell eigentlich mit der Haltbarkeit der Akkus im Auto aus? Ist das besser geworden?

Da ich selbst Hausbesitzer bin und Pendler brauche ich im Regelfall nicht mehr als ca 100-150 km Reichweite. Und laden kann er ganz langsam über nacht, die Zeit habe ich.
Der größte Dorn im Auge ist und bleibt der Kaufpreis eines E-Autos. Und gebraucht besteht das Risiko dass die Kiste kurz darauf einen neuen Akku braucht = nahezu totalschaden.

Schnellladen sehe ich zurzeit auch noch kritisch bzw bei Wohnungen ausserhalb des Stadtgebiets unmöglich.
Ich darf nicht einmal eine PV ans Netz hängen bzw meine Wärmepumpe musste auf max 16A begrenzt werden da die Netzabdeckung im gesamten Gebiet anscheinend so schlecht ist.
Ich habe 2 Monate auf Strom gewartet bis meine Heizung endlich genehmigt wurde..... Der Fussbodenleger war nicht erfreut...

Gibt Ausreißer nach unten, aber die Haltbarkeit der Akkus ist generell nicht verkehrt. Vor allem, wenn man auf Schnellladen verzichtet. Was übrigens auch für die Rekuperation zutrifft, die kann man AFAIK nicht selbst einstellen.

Edit: Meine letzten 5 Autos haben übrigens um 250.000 km herum ausreichend "Schäden" gehabt, dass diese für mich als "Fremdschrauber" wirtschaftlich nicht weiter tragbar waren. Kannst gerne gucken, was z.B. 4-6 Injektoren bei einem modernen Diesel kosten. Vor allem, wenn bei deren Wechsel auch noch Glühkerzen abreißen. Neues AGR bei einem Betrugsdiesel wie dem 1.6er TDI? Viel Spass, etwa 6h Arbeit weil zwischen Motor und Spritzwand nahe des Krümmers verschraubt. Über die Haltbarkeit der 2.0 TDIs von VW/Audi muss ich nicht viel sagen, da sind genügend mit kaputten Ölpumpen verreckt. Sowas wird gerne "Vergessen". Genau wie Steuerkettenthemen bei frühen TSIs oder die Steuerkettenthemen der BMW Vierzylinder.

Was ich bei Akkus aber begrüßen würde: Wenn dieser ähnlich einem modernen Motor in längstens 16 Arbeitsstunden gewechselt werden können müsste. Sprich: Komplett in Kohlefaser kapseln ist dann nicht gut. Und zugleich hätten Drittanbieter die Chance, einen "Ersatzakku" anzubieten wenn der Originalhersteller zu gierig ist.

WolfKakashi schrieb:

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1000 Zyklen bei NCM/NCA wenn man ihn nicht wirklich schont.
Letztens einen mit einem 8 Jahre alten Smart ForTwo gesehen der den Akku wechseln musste, nach 235.000km.
Wohlbemerkt ein kleiner Akku mit unter 20kWh. Skaliert man das hoch auf die Größe der Mittelklasse (60kWh) kommt man also auf über 600.000km.
Bei LFP kannst du das x3 nehmen.

WolfKakashi schrieb:

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Da sind die Hersteller ja auch schon am basteln (klar in Herstellerinteresse),
so gibt es verschiedene Hersteller, die überlegen ein Konzept mit Speicherzellenwechsel,
andere wie Renault verkaufen nur das KFZ mit einem Mietvertrag der Ladezellen
(also selbst wenn es in ein paar Jahren günstige Speicherzellen geben könnte, dürfte man die in dem KFZ nicht betreiben.)

RobMitchum schrieb:

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Davon sind wir längst weg,
bei meinem C-Kadett hatte ich den Keilriemen in 30sec gewechselt,
war jetzt in der Werkstatt zum Reifenwechsel,
auf der Bühne ne A-Klasse wo der Keilriemen gewechselt werden sollte,
OK, Meister war schon 30min dran den raus zu bekommen
(klar einfach durchschneiden und raus; aber Meister sagt, bekomme ich den am Stück raus, bekomme ich den neuen auch wieder rein;
Lebenserfahrung!);
hab mir den Fall mal angeschaut, da ist zwischen Motor + Karosserie gar kein Platz um einen Keilriemen zu wechseln,
am einfachsten Motor raus, Keilriemen wechseln und Motor rein. ;-(

Es gab ja mal mit dem Hype von E-Stationen,
den VorSturz von der Telekom (unterschied zwischen Studierten + Handwerkern ;-) ),
Alle Outdoor-DSLAM werden zu Ladestationen umgerüstet (klar, die sind da und haben Stromanschluß),
nur haben viele DSLAM nur einen 10-16Ah-Stomanschluß,
also ist hier die Ladezeit doch etwas länger ;-)
(wurde dann verworfen).

Buster_01 schrieb:

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Veraltete Infos, sowas macht heute nur noch NIO und nur wegen den Akkuwechselstationen.

Simmison schrieb:

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Sollte man aber wissen wenn man einen gebrauchten E-Car kauft.

Zahnriemenwechsel bei einem Vectra B (60.000 km) mit Wasserpumpe und Teilen: Etwa 150€ Aufpreis auf eine normale Inspektion.
Zahnriemenwechsel bei meinem ehemaligen Audi V6: 650€ Internetpreis beim "Kit" plus etwa 8h Arbeit. Die meisten Werkstätten haben die halbe Front abgeschraubt statt das Teil in "Service-Stellung" zu bringen und sich Rückenschmerzen einzufangen - weil den ganzen Tag über der Haube gebückt arbeitend.
Steuerkettenwechsel N52 bei BMW Motoren: Angeblich kein Verschleißteil, aber nach 150.000 km kommt der. Auch "ab" 1000€.

Nicht fragen, wie schnell "Profis" einen Käfer-Motor ausbauen können.... Und mach das mal bei einem Porsche Boxter/Cayman. Hammergeiles Chassis, aber rate, wieso ich den damals nicht gekauft habe.

Nach einer aktuellen Studie, von der ich mir leider den Link nicht gebookmarked habe, besteht sogar kein relevanter Unterschied zwischen Fahrzeugen die permanent einer Schnellladung unterzogen wurden und jenen, die langsam geladen wurden.
Das Lademanagment in den Fahrzeugen regelt eben alle relevanten Parameter aus, so dass die Schädigung des Akkus minimiert wird - egal unter welcher Ladebedingung. Auch an einer Schnellladesäule geht ja nicht permanent über die Ladezeit Vollgas in die Akkus. Das Batterie-Managementsystem drosselt, wenn z.B. der Akku zu warm wird oder die 80% Ladekapazität überschreitet.

Allerdings sei da angemerkt, dass die Studie nur eine Untersuchung über einen Zeitraum von... hmm... ich glaube es waren 4 Jahre umfasst.
Was jetzt also nach hinten raus passiert, bleibt fraglich.
Die Effekte der internen Chemie im Hinterkopf, müssten sich Unterschiede aber auch bereits im untersuchten Zeitraum deutlich zeigen. Was aber eben nicht der Fall ist.

Mal Fabrikationsfehler ausgeklammert, fahren die E-Karren schon lange so viele Kilometer ohne Akku-Probleme, dass sie die allermeisten Verbrenner überleben.
Zumal ja erwähnt werden muss, dass ein Akku am Ende seiner Lebensdauer per Definition die Marke von 80% Restkapazität unterschritten hat.
80% sind aber eben nicht 0%. Man fährt mit einer Vollladung einfach nicht mehr so weit. Aber man fährt.
Das macht den Akku, auf die Lebenszeit so eines Fahrzeugs gesehen, zu keinem relevanten Verschleißteil. Dafür muss man schon der Irrsinnig-Vielfahrer sein und es schaffen in wenigen Jahren die 250k deutlich zu übertreffen.

xNecromindx schrieb:

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Ich meine das betraf LFP, aber alle News zu der Studie verlinken weder die Studie noch nennen sie mehr Daten...

xNecromindx schrieb:

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Ja gibt es ja, der Typ der die 2.000.000 Kilometer geknackt hat, hat auch den dritten Akku.
Aber bei 2 Millionen nur den dritten Akku!

xNecromindx schrieb:

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Sorry, das ist nonsense. Oder die "Schnelladung" eines aktuellen typischen Laders ist so weit unter den Grenzbelastungen des Akkus, dass dieses keine nennenswerte Rolle für diesen Typ spielt. Wenn du das Teil versuchst in 30 min aufzublasen, dann altert das den Akku. Geht rein batteriechemisch nicht anders. Heutige Akkus halten etwa "safe" das doppelte bis dreifache an spezifischem Strom aus, was noch vor 5-7 Jahren in den ersten Generationen verbaut worden ist.

Du ahnst, woran die Batteriechemiker arbeiten. Weil die meisten Autos so ab etwa 60-90 kW Peak brauchen um sich angemessen zu bewegen, vor allem in der Rekuperation. Da macht es preislich im Kleinwagenbereich einen Unterschied, ob du dem 30 oder 60 kWh als Akku spendierst. Berühmtestes Beispiel eines Karren der fehldimensioniert war - Nissan LEAF, erste Generation mit den 24 kWh Zellen. Und gerade an dem Modell sieht man gut, was der Hersteller für den Akkutausch aufruft und was der "Aftermarket" sehen will.

Simmison schrieb:

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Sag ich ja. Absolut irrsinnig. 2 Mio., da muss man mal grob rechnen, bei etwa 100km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, wie viele Stunden da auf der Straße verbracht wurden.
Der Typ kann als Hauptwohnsitz wohl getrost die A5 angeben.
Ich fahr ja nun schon ziemlich lange Auto. Da gab es Tesla noch gar nicht. Wenn ich alle Autos seither mal so hochaddiere, komme ich auf etwa 400k. Und der Satz impliziert es schon: Alle Autos. Eines allein hat das nämlich nicht geleistet.
Der Typ ist mit der einen Karre mal so eben das 5-fache dessen gefahren.

Und nein, da ging es nicht um LFP in der Studie. Die Zellchemie war nicht einmal Teil der Untersuchung.
Man hat sich einfach nur angesehen, welche Restkapazität Fahrzeuge in den Akkus noch haben, wenn min. 90% ihrer Lebzeit einer Schnellladung unterzogen wurden und das im Gegensatz zu denen, die höchsten 10% einer Schnellladung unterzogen wurden. Die Charts der Kapazitätsangaben zeigten nur minimale Abweichungen.
Es zeigte auch zudem: Das nach 2000 Ladungen (nicht Ladezyklen!!!) die Kapazität noch bei 90% lag.

Was ein "Fehler" der Studie ist. Weil die Zellchemie und das Alter (bzw. die Generation) einen enormen Einfluss auf deren Haltbarkeit hat.

Mit modernen LFP Systemen kenn ich mich beruflich bedingt aktuell halbwegs aus....

Zielsetzung war aber eben nicht die Frage ob die Zellchemie einen Einfluss hat, sondern ob die bisher als allgemeingültig empfundene Aussage: Schnellladung = Akkuschädigung, so eben gültig ist.
Meines Wissens wurden bei der Untersuchung nur Daten von irgendwas um die 20.000 Tesla-Fahrzeugen ausgewertet. Was eine irrwitzige Vielfalt von Chemien ohnehin ausschließt. Tesla hat zwar auch LFP aber zum einen noch nicht so lange, zum andern nicht in jedem Modell. Insofern dürften die meisten Zellen eine NMC Chemie besessen haben.
Das Ende vom Lied ist eben, dass die Datengrundlage keinen Hinweis darauf gegeben hat, dass die Akkukapazität zwischen den beiden untersuchten Gruppen den Schluss zulässt, dass hier diese Regel zutreffend ist.
Chemisch gibt es Gründe für diese Annahme, man kann chemisch aber auch erklären, welche Faktoren diese vorzeitige Alterung hindern, allein durch geeignete Setzung von Rahmenbedingungen bei der Schnellladung.

So hat sich z.B. in einer anderen Untersuchung gezeigt, dass bei der Akkuherstellung und deren initialen Formierung der Zellen, Impulsladung auf chemischer Ebene Vorteile zeigt (was mich by the way wunderte, dass das nicht schon gemacht wurde, weil es meiner Ansicht nach absolut logisch ist - das benutze ich in ähnlicher Weise für andere Dinge schon ewig als Konzept). Man konnte die Menge an "totem" Lithium damit reduzieren, wodurch Zellen schlicht günstiger herzustellen sind.

All diese Rahmenfaktoren scheinen eben, abseits der Frage wieviel Strom in die Zelle geht, mehr Einfluss auf die Schädigungseffekte in der Zelle zu nehmen. Das legt die Untersuchung, man muss sagen, wieder einmal nahe. Denn ähnliche Feststellung gab es im Vorfeld schon längt auch bei anderen betrachteten Umständen.

Unterm Strich also:
Als Pendler und mit möglicher PV im eigenen Haus lohnt es sich aktuell durchaus ein E-Auto in betracht zu ziehen wenn man sowieso nach einem neuen sucht.
Vorausgesetzt die Preise sind nicht dermaßen überzogen.

xNecromindx schrieb:

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Nope, auch NCA. Auch heute noch:

Auch 3 (glaube auch Y) hatte Anfangs NCA

WolfKakashi schrieb:

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Optimalfall
Mein Vater und ich haben keine PV, keine Wallbox etc und fahren trotzdem relativ günstig elektrisch.
Er billiger als ich

Und das spielt jetzt für die Betrachtung welche Rolle?
Wmöglich haben sie auch noch 20% rot lackierte!? Klär uns auf...

Hast du irgendwelche persönlichen Probleme oder warum nervt es dich, dass ich Infos hinzugefügt habe?

xNecromindx schrieb:

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Tesla hatte lange Zeit Li-Ion NMC Systeme, aber auch die kannst du nicht pauschal vergleichen, genau wie die verschiedenen Generationen an LFP Systemen. Willste ne chemische Erklärung oder akzeptierst du, dass die Fragestellung samt Methode Mist ist? Korrekter Vergleich wäre eine Art Akku auf Alterung als f(Anteil Schnelladung, Alter) im Sinne einer multivariaten Analyse zu untersuchen.

Die aktuell am höchsten beanspruchten Zellen sind übrigens die in den aktuellen "60 km PHEVs". Gemessen an der Kapazität müssen die einiges an Leistung abkönnen.

Kannst du oder willst du nicht kapieren, dass es bei der Untersuchung nicht um die Chemie geht und das auch gar keine Relevanz hat.
Außer du kannst mal eben eine Zellchemie angeben, der man bei Schnellladung nicht unterstellt deutlich stärker zu altern und diese bei Fahrzeugen in hohen Mengen verbaut ist (was also Lithium-Titanat explizit ausschließt), um das Ergebnis ausreichend zu beeinflussen.
Kannste nicht? Dann fang keine dusslige Stohmann-Diskussion an.

Das hat nix mit "Strohmann" zu tun. Das ist Basiswissen Elektrochemie. Kannst dir gerne die Fachliteratur dazu durchlesen, hier als vielzitiertes Beispiel sowohl für Li Ion als auch LFP: ... aus 2012, Abbildung 4. Die Prinzipien bzw. Abhängigkeiten dort gelten heute noch genau wie damals.

Selbe Zellchemie, aber je nach Schichtdicken und Herstellmethode der Granulate bzw. deren Korngröße und Beschichtung kann eine Schnellladung bzw. Entladung ein Riesenproblem sein oder eben noch nicht wirklich. Je kleiner der Akku, desto höher der Anspruch.

Deine Aussage "Das Ende vom Lied ist eben, dass die Datengrundlage keinen Hinweis darauf gegeben hat, dass die Akkukapazität zwischen den beiden untersuchten Gruppen den Schluss zulässt, dass hier diese Regel zutreffend ist." entbehrt JEDER elektrochemischen Grundlage. Dummschnack. Es sagt eher was darüber aus, dass große Akkus hohe Ladeströme tendenziell besser vertragen als kleinere.

Was man berücksichtigen muss: Mit 60 kW auf nen 60-100 kWh Tesla zu gehen ist was anderes als zu versuchen, einen 24 kWh Leaf nebenbei aufzublasen. Was der nicht zulässt, kannst gerne überlegen "warum". Bei den dahinterstehenden Prinzipien ists übrigens egal ob NMC oder Titanat oder was weiss ich. Das trifft auf jedes mir bekannte System zu. Was übrigens Vorteile für Na-Ionen Systeme im Kleinwagenbereich bringt, die sind sowohl im Winter als auch was die Belastbarkeit in "C" angeht deutlich besser. Und mangels "dendritischem Wachstum" nicht so sensibel was das "selbstentzünden" angeht. Kostet leider Speicherdichte, was bei kleinen Akkus im PKW (Kleinwagenbereich) allerdings (fast) egal ist.

Ich mach den Scheiss "wie kann ich Anoden- und Kathodenmaterialien" reproduzierbar und qualitativ gut herstellen" seit fast nem Jahr beruflich. Anlagenbau bzw. deren Automatisierung halt.